MU5735生死3分钟:业界有这些判断,民航专业机构进行译码

　　3月21日下午，中国东方航空公司mu5735航班在广西梧州山谷之间坠毁。23日下午，发现一个严重受损的黑匣子，该黑匣子后来被连接到驾驶舱语音记录器(CVR)上，并被送往民航组织在北京通宵解码。

　　波音737-800飞机将近40米长。在现场搜救过程中，发现该飞机的大部分残骸集中在主要撞击点周围半径约30米、深度约20米的区域。

　　从22岁开始。自3月以来，国家应急指挥部就东航“3·21”事件举行了四次新闻发布会，解释了失去联系前后的沟通情况、飞机状况、航线上的天气以及飞行员的个人情况。与此同时，一些来自工业界和学术界的人士分析了有关东航事故的现有信息，其中一些类似。

　　1.飞行位置

　　根据早些时候的报道，中国东方航空公司mu5735航班的最后一个故事是在21:00被当地安全摄像头记录的。三月的下午。这是一个急转弯的急转弯。

　　民航局空难调查中心主任毛燕峰在国家应急指挥部新闻发布会上也提到，这起事故相对罕见。空中交通管制雷达显示，飞机在巡航阶段突然从高空坠落，下降幅度非常大。

　　“从我们现在对事故的了解来看，第一印象是这不正常，看起来很奇怪。”北京航空航天大学航空导航科学与工程教授黄军在接受cgtn采访时表示，从飞机短期和基本垂直下降的角度来看，可能有两种情况。首先是飞机突然失去控制或失灵。在这种情况下，飞行员想检查，但他不能做任何事情，也就是说，他不能改变飞行的姿态。

　　黄军说，还有一种可能性是飞机可能会暴露在空气中的外力下，对飞机的机身结构造成损坏，通常称为空气分解。退化有不同的阶段，并非所有阶段都是碎片化的。在损坏了大型结构物之后，飞机可能也会迅速坠落。

　　中国航空学会航空杂志社社长王亚南在早些时候的采访中也表示，飞机最终坠毁时，数据很奇怪，也很不寻常。它从8000多米的高空迅速坠落，这几乎可以理解为飞机完全失去了升力性能，无法维持正常飞行。

　　王亚南说，现在网上有视频显示飞机很快坠毁，这可能更好地支持我们早些时候的一些猜测，即飞行员失去了对飞机的控制。例如，并非所有的控制措施都会影响飞机的状况。

　　河南省航空工业协会专家委员会秘书长乔善勋系统地调查了过去的事故。所有波音737NG飞机现在都完成了180分钟的双引擎延长操作(ETOPS)，即737-800飞机可以在单引擎上保持180分钟的安全备用着陆;即使两个引擎失灵，飞机也可以以相对较低的下降速度和位置滑行和着陆。例如，737-300的“滑翔比”是17:1，它可以滑翔150公里，飞行30000英尺。此外，在发生此类事故时，飞机还配备了一个坡道空气涡轮机(rat)，为驾驶舱和空中交通控制系统(有线操作)提供有限的电源。2001年的一个典型例子是横渡大西洋的236航班，在大西洋上空飞行121公里。如果飞机引擎出现故障，它可以滑行很长一段距离，进行替代着陆或强制着陆。就像我们的普通纸飞机一样，它轻轻地滑翔，而不是“击落”

　　他指出，飞机并不是突然抛锚，而是好像飞机的一部分突然卡住了。mu5735航班在29100英尺的高度飞行，客机迅速下降到7425英尺，爬升到8600英尺，最后回落到潜水位置。而不是像圣安航空185航班那样俯冲下去。

　　此外，航空专家宋在接受新知采访时表示，对不起，对不起。“失事飞机在不到两分钟的时间里从29000多英尺(约8000米)的高度坠落到地面。这种下降速度非常快，是一种陡峭的俯冲。这种快速俯冲到地面的动力学与飞行员的手动操作不同，因为手动操作形成了一个非常大的俯冲角，很难操作。从840多公里到390节，即飞机坠毁。着陆时的速度大约相当于七八百公里。从这样的动力学，我们基本上可以评估飞机存在严重的机械故障。'

　　《联合早报》报道，中国民航部门的一些网络服务指出，部分民航乘客的行李超重，对航空安全构成严重威胁。对此，拒绝提及的专家表示，如果飞机存在重量和平衡问题，飞行员仍决定起飞，这通常发生在起飞期间，而不是在一段时间后。

　　2.实体的沟通

　　据中国民航局有关人员介绍，这架波音737-800飞机以8900米21的飞行高度进入广州管制区。下午2:17。下午2点20分，管制员发现飞机高度急剧下降，然后给机组人员打了几次电话，但没有收到任何回应。下午2点23分，M5735航班的雷达信号消失。

　　“控制员给团队打了几次电话，但没有收到任何回应”透露了什么信息?民航专家提请注意“它无法解释问题”的紧急消息。他认为，如果高度急剧下降，飞行员应该没有时间回答管制员的问题，因为他“处于危机时刻”。

　　乔善勋提到，当飞行员发送盘片呼叫航空设备时，表明飞机处于紧急状态，但通信过程中的程度不足以立即危及飞机本身或任何人的生命。该信号指的是“准紧急情况”，与“求救信号”(遇险信号)不同，后者指的是在信号传输过程中可能导致飞机损坏或死亡的更紧急情况。发送“Pan-Pan”呼救信号意味着通知其他潜在的捐赠者紧急情况(可能是专门的应急机构或附近的其他航班)，同时发送“求救”电话寻求帮助。

　　“打电话证明事故特别紧急。机组人员没有时间或根本无法发出紧急信号，因此从这个细节你可以感觉到事故很紧急。”乔善勋说：“我们只能说，根据已经发生的案件，我们可以推测驾驶舱可能出现了什么问题，但我们不排除我们没有发现的情况。”

　　在采访黄军教授时，cgtn记者提到，根据之前的所有信息，我们没有收到这架飞机上任何飞行员的信息。这种情况的一般原因是什么?

　　黄军说这是一种奇怪的情况。在正常情况下，即使发动机在飞行中出现故障并意外停止，飞行员也必须通知地面并请求协助。此外，如果飞机上发生紧急情况，飞行员可能有时间报告。

　　他指出，在找到黑匣子后，只有在录音机对黑匣子进行解释后，才能最终确认。

　　3.空中弹道

　　事故发生后，飞行跟踪网站flightradar24公布了事故发生前的数据。

　　“如果平台的数据准确，我们可以看到飞机在大约16秒内仅坠毁2075英尺，这意味着飞机可能在20分43秒后不会开始下降，或者飞机的着陆速度将逐渐增加。”这位航空分析师告诉红星新闻：“数据代表上传时飞机的高度、速度、垂直速度和其他信息，而不代表一定时间内的数据。”

　　然后，从20分59秒到21分45秒，飞机提交了10次数据。在这十个数据中，飞机的垂直速度为负值，数值较大，最大垂直速度为-30976(英尺/分钟)。这意味着飞机将以10次报告的速度下降。14时21分45分，飞机高度也降至7850英尺(约2393米)。

　　据《红星新闻》报道，21分55秒的数据显示垂直速度为3520英尺/分钟，而之前的数据显示21分45秒，飞机的垂直速度为-15744英尺/分钟。22:01和22:05后，飞机报告的垂直速度为正，分别为7360英尺/分钟和8448英尺/分钟。它也从21分55秒的7425英尺(约2263米)上升到22分05秒的8600英尺(约2621米)。

　　“这意味着此时飞机正在起飞，机组人员可能会试图操纵飞机，但随后会更快地俯冲，”分析人士说。

　　民航评论员张仲林在接受《广州日报》采访时也提到，起初我们没有非常详细的数据，但通过ADS-B数据，我们也可以在一定程度上分析飞机的飞行情况，我们可以看到，在飞机坠落的过程中，从7425英尺到8600英尺都有明显的牵引作用，即使在最后一刻，飞机的坠落速度也趋于放缓。

　　数据显示飞机被拖了很短时间。这背后的可能性有多大?飞行员是获得了控制权还是飞机在快速俯冲后发生了改变?

　　根据乔善勋的分析，飞行员可能会想方设法解决这个问题。但具体来说，目前整个分析只是猜测，具体原因无法确定，因为残骸尚未完全收集，黑匣子的损坏程度尚不清楚，也没有与地面人员联系。

　　他说，根据我们目前获得的信息，ADS-B数据只是速度、位置和垂直下降速度，我们无法确定飞机失控的具体原因。

　　一名航空安全工程师告诉《中国新闻周刊》，在24号跑道公布22条后。3月1日凌晨mu5735航班的详细速度和高度数据可以证实，在事故发生前的最后一刻，有明显的拖船动作。“现在业内有一些观点认为机组人员在最后一刻检查并拯救了飞机，但如果他们检查了飞机，为什么不及时记下紧急代码?这些问题的答案可以在驾驶舱录音机中找到。”

　　此外，一位长期从事飞机设计和研究的专家迅速报告说，根据time的调查结果，飞机在事故发生前仍处于巡航阶段，当时飞行在迎角范围内稳定安全，从高空停下来的可能性较低。它还指出，停机警告系统通常安装在飞机的控制系统中，即飞机在有停机风险时发出报警信号。控制系统故障可能会导致误报，但对于成熟的飞机来说，这种可能性较小。